Oui, le constat est d’autant plus sérieux que la représentation professionnelle n’est pas ici une construction purement volontaire. Et pour cause, la loi n°11-16 prévoit, dans son article 24, la constitution d’associations régionales auxquelles les agents de voyages sont tenus d’adhérer. L’article 25 prévoit ensuite leur regroupement au sein d’une fédération nationale, tandis que l’article 26 confie à cette dernière notamment la mission de représenter la profession auprès de l’administration et des organismes liés au tourisme.

Combien d’agences sont effectivement adhérentes ? Combien cotisent régulièrement ? Quelle proportion de la profession est réellement représentée dans chaque région ? Quel est le niveau de participation aux associations régionales ? Et, surtout, quelle capacité financière ces structures ont-elles pour défendre durablement leurs adhérents ?

La FNAAVM affirme avoir déjà alerté l’administration sur cette situation. Elle estime que les rappels adressés aux délégations régionales et aux professionnels n’ont malheureusement pas produit les effets attendus. C’est automatique, une fédération professionnelle ne peut durablement faire reposer sa légitimité sur la seule reconnaissance administrative de son rôle. Elle doit aussi pouvoir démontrer sa représentativité par des données vérifiables. Jusqu’à quand le secteur des agences de voyages va continuer à être le maillon de la chaîne, à être ignoré et si malmené ?

Le dossier Haj donne à cette fragilité une dimension particulièrement carrée. La FNAAVM fait état de critiques de certaines agences et associations régionales concernant la répartition de l’activité et évoque la demande d’un retour à un système de quotas. Mohamed Semlali rappelle, pour sa part, que le plafond de 96 pèlerins par agence figurant dans une première version de la charte du label n’aurait jamais été imposé par l’administration de tutelle.

Pour 2027, le Département du Tourisme a lancé dès le 7 avril un appel à manifestation d’intérêt destiné à la première labellisation, au renouvellement des labels arrivés à expiration et à la mise à jour des dossiers des agences déjà labellisées. Le 22 juillet, le ministère a ensuite publié une liste actualisée des agences labellisées et autorisées à commercialiser les produits Haj 2027, en précisant que cette liste serait régulièrement mise à jour.

Le système est donc déjà engagé. Mais quel mécanisme garantit la transparence, l’équité et la lisibilité de l’accès à l’activité Haj ? Sur quels critères une agence marocaine commercialisant le Haj doit-elle être sélectionnée ? Comment évaluer son expérience ? Quelle place donner à la qualité de l’encadrement, au respect des engagements vis-à-vis des pèlerins, à la solidité financière ou aux antécédents professionnels ? Et quelles données devraient être publiées pour que les opérateurs puissent comprendre les décisions prises ?

Ce sont des questions qui reviennent sans cesse et autrement plus abouties qu’une simple opposition entre quotas et pas de quotas.

La FNAAVM dispose pourtant d’un autre terrain pour démontrer son utilité. En avril 2026, elle a signé avec la CNDP, la CNT, la FNIH, la FNRT et la FNTT une convention d’adhésion au programme Data-Tika consacré à la conformité du secteur touristique à la réglementation sur la protection des données personnelles. Il est clair que ce type d’initiative montre que la Fédération peut intervenir sur des sujets qui dépassent les seules revendications catégorielles.

Mais le même raisonnement vaut pour sa gouvernance interne, plus les sujets traités deviennent techniques, réglementaires et stratégiques, plus la Fédération doit disposer d’une base représentative régionale forte et incontestable.

Justement, la réunion du 11 septembre fournit à cet égard un signal qui ne doit pas être minimisé. Plusieurs associations régionales importantes n’ont finalement pas participé à la rencontre malgré leur confirmation initiale, tandis que Tanger-Tétouan-Al Hoceima n’avait, selon le compte rendu de la Fédération, ni confirmé sa présence ni signalé sa participation. Or. Mais à quelques mois d’une échéance statutaire, cette participation incomplète souligne une difficulté que la FNAAVM elle-même place désormais au centre du débat.

La prochaine échéance fédérale pourrait donc être l’occasion de dépasser les traditionnelles querelles de personnes et de mandats. Ce qu’il faudrait, surtout, c’est un état précis de la représentativité région par région, une situation financière transparente des structures professionnelles et un programme de travail sur-mesure pour les agences. Le Haj en ferait naturellement partie, mais pas exclusivement.

« La réglementation du métier, la digitalisation, la protection des données, la concurrence des nouveaux acteurs, la transformation de la distribution touristique et les relations avec l’administration constituent déjà des dossiers suffisamment lourds pour justifier une représentation professionnelle dotée d’une véritable capacité d’expertise, explique le Président Semlali.

Qui dirigera la la FNAAVM demain ? Plutôt, combien d’agences seront derrière elle, avec quel mandat, quelles ressources et quelles propositions ?

C’est sur ces éléments concrets, davantage que sur les déclarations de principe ou les équilibres internes, que se jugera la solidité de la viabilité de la représentation des agences de voyages au Maroc.

premiumtravelnews.com par  

• mustapha amal

 

 La délégation d’Agadir a été conduite par le vice président du CRT et président de l’ARIHA ( Association  Régionale de l‘Industrie hôtelière) Abdelhaq Chahli, accompagné de Lamia Nafaa , directrice du CRT Agadir.
 
 Parmi les professionnels présents, à citer présence positive de la jeune Meriem El Ouafi, grande professionnelle qui honore par son implication extraordinaire le développement de l’animation du tourisme à Agadir, et ce depuis plusieurs années. Présence dynamique  de Sanna Arabab de Time Travel,   présents également les responsable de la ARTR ( Association Régionale du Tourisme Rural), en la personne de son président et de la directrice de l’Association. La station Taghazout a été brillamment représenté par Adil Salhi, responsable commercial et de vente, très bon représentant de Hyatt Regency et Hayatt Place.  A signaler également la présence de deux représentants du Conseil Régional du Souss, venus découvrir le monde du tourisme, ses capacités et ses moyens de développement, et ses concurrents…
 
 Des contacts et des réunions se sont déroulés durant les trois jours, pour faire découvrir la destination touristique Agadir Souss Massa, et nouer de nouveaux contacts avec de nouveaux partenaires à plusieurs niveaux, hôtellerie, agences de voyages, aérien, etc. Une surprise vécue au stand d’Agadir, était la visite de M. Azoulay, accompagnée du DG de l’ONMT et de l’ambassadrice du Maroc à Paris.
 
 Une profonde discussion avait eu lien entre M. Azoulay et Abdelhak Chahli sur les moyens de développement de la promotion, de l’animation et de la qualité des prestations à tous les niveaux. La rencontre a duré un bon moment du fait de l’importance du développement pour le tourisme, dans toutes ses composantes, au Maroc.
 
 La participation du CRT Agadir SM au salon a été riche, au niveau des contacts, des contacts avec des partenaires mais aussi au niveau de nouvelles relations avec de nouveaux collaborateurs. Avec l’ONMT la réunion avait eu lieu pour concrétiser la stratégie nouvelle 2027…
 
 Au niveau sport, des rencontres concluantes avec deux sociétés françaises, pour des stages sports dont le foot et le VTT. Pour la promotion, dans le cadre marketing, discussion sur l’Affichage généralisé pour la promotion de la destination Agadir SM. Une réunion a eu lieu pour concrétiser le travail de la plateforme booking envers la destination. En bref, la participation du CRT Agadir Souss Massa a été positive et concluante, grâce à un travail concluant durant les trois jours, de 9h à 18 h non stop.
 
Med RIAL

 –International French Travel Market- est le seul salon B2B spécialisé sur le tourisme en France qui permet de rencontrer les professionnels du Loisirs,  du Tourisme d’Affaires, du MICE, du Groupe  et acteurs technologiques liés au secteur. 1700 Marques  34000 Professionnels du Tourisme

  La valeur du voyage. IFTM propose de replacer au centre du débat la manière dont cette valeur se construit, se structure, se pilote et se partage au sein des filières professionnelles, afin d’éclairer les décisions stratégiques qui façonnent l’avenir du secteur.es, les territoires et l’ensemble de la chaîne professionnelle.

3 piliers structurants de l'édition 2026 :
-> Valeur économique et territoriale
-> Valeur humaine, sociale et émotionnelle
-> Valeur durable et collective
Le voyage demeure un levier stratégique de création de valeur. 
  La destination à l’honneur pour la 48ème édition IFTM est l’Ouzbékistan. Ce pays, aux villes mythiques inscrites au patrimoine mondial de l’UNESCO, séduit par son artisanat authentique, sa nature préservée et sa gastronomie chaleureuse. Il incarne à la fois l’héritage fascinant de la Route de la Soie…
  Qui visite IFTM ? Des professionnels et des décideurs du tourisme loisirs, affaires, groupes et MICE
   Décideurs Achats et Responsables Production

• Agents de voyages et réseaux d'agences de voyages
• Travel Managers
• Associations du Tourisme et Institutionnels
• Autocaristes
• Responsable de système d'informations et Technologie
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• Professionnels de l'évènementiel
• Presse / Média
• Créateurs de contenu & Influenceurs

45% des visiteurs travaillent en agence de voyage. Les chiffres clés su salon 1700 Marques  34000 Professionnels du Tourisme 150 conférences.
 IL est à rappeler  que le marché français figure en première place à l’échelon national. ET ce depuis des années. Les TO français maitrisent parfaitement les différents produits touristiques et ne cesse de les développer et les améliorer de plus en plus.
 IFTM est connu chez les opérateurs touristiques marocains : voyagistes, hôteliers, et pratiquement toute la composante du tourisme balnéaire t culturelle marocaines. C’est ainsi que le plus grand contingent des professionnels marocains marque une grande participation à l’IFTM . Les CRT sont bien représentés et marque leur présence effective par des activités promotionnelles diverses , réalistes et convaincantes.

 C’est dans ce cadre que le CRT Agadir Souss Massa, conduit par le président Salah Eddine  Benhamane, participe avec le dynamisme qui lui est acquis pour une grande participation promotionnelle professionnelle de grande valeur.
 
 Med RIAL

C’est précisément là que l’accord entre Ryanair et l’ONMT suscite des interrogations. Non pas pour contester l’intérêt de Ryanair. Et encore moins pour opposer artificiellement les villes marocaines entre elles. Mais parce la compagnie raisonne d’abord en termes de rentabilité de réseau, de demande, de coûts, de disponibilité des avions et de performance commerciale. Le Gouvernement, lui, est censé poursuivre un objectif plus large de maximiser l’intérêt économique national et de corriger, lorsque cela est nécessaire, les déséquilibres territoriaux.

C’est là que les logiques peuvent diverger. Le marché choisit naturellement Marrakech. L’État est-il précisément là pour autre chose ?

Marrakech n’a évidemment pas besoin d’être « sauvée ». Les chiffres disponibles le montrent avec une netteté difficile à contester. En 2025, les établissements d’hébergement touristique classés de Marrakech ont enregistré environ 13,66 millions de nuitées, soit 31 % de l’ensemble des nuitées nationales. Le taux d’occupation annuel y a atteint 73 %, contre 58 % à l’échelle nationale.

Autrement dit, Marrakech est déjà la locomotive touristique du pays. Elle bénéficie d’une notoriété internationale exceptionnelle, d’un tissu hôtelier dense, d’une offre aérienne abondante, d’une forte présence des tour-opérateurs, d’une économie touristique satisfaisante et d’une capacité à négocier rapidement une augmentation de sièges en visiteurs.

Si Ryanair considère Marrakech comme l’un des marchés marocains les plus naturellement rentables, pourquoi les ressources publiques destinées à accélérer la connectivité devraient-elles mécaniquement suivre cette même logique ?

Le marché n’a pas besoin que l’État lui explique que Marrakech fonctionne. L’État peut, en revanche, avoir intérêt à faire fonctionner davantage Fez, Oujda, Meknès, Béni-Mellal, Ouarzazate, Nador, Errachidia ou d’autres territoires dont le potentiel touristique est inférieur à leur visibilité aérienne.

C’est toute la différence entre accompagner la demande et construire une politique d’aménagement touristique.

Fez constitue à cet égard un cas particulièrement préoccupant. La destination n’est pas une destination en faillite. Ce serait factuellement faux. La région Fez-Meknès a enregistré plus de 3,1 millions de nuitées en 2025, en progression de 9 %, avec un taux d’occupation de 48 %. Fez elle-même représente environ 1,67 million de nuitées.

Mais la comparaison avec Marrakech est vertigineuse. D’un côté, 13,66 millions de nuitées et 73 % d’occupation à Marrakech. De l’autre, une région entière à 3,1 millions de nuitées et 48 % d’occupation.

Et c’est justement là que la politique aérienne devrait devenir beaucoup plus sophistiquée.

Fez dispose d’un produit touristique internationalement identifiable avec sa médina, son patrimoine, son artisanat, sa gastronomie, sa culture, sa spiritualité, sa proximité de Meknès, de Volubilis, d’Ifrane et du Moyen Atlas. La ville a même été retenue par Condé Nast Traveller parmi les destinations à découvrir en 2026, signe que son potentiel de repositionnement existe au-delà du marché marocain. Toutefois, elle ne peut vivre que de son potentiel, mais de sièges, de fréquences, de marchés émetteurs, de prix, de distribution et surtout de régularité.

En cela, le Gouvernement utilise-t-il suffisamment sa puissance de négociation aérienne pour hisser Fez en véritable destination quatre saisons ?

C’est ici que le raisonnement doit quitter les moyennes annuelles calculées par l’Observatoire du Tourisme. Une moyenne annuelle de 48 % d’occupation peut cacher des périodes extrêmement différentes. Et Fez est structurellement plus exposée à la saisonnalité que Marrakech. L’été y est particulièrement dur pour le business touristique.

Dans ce contexte, une ligne aérienne supplémentaire vers Fez n’est pas nécessairement comparable économiquement à une ligne supplémentaire vers Marrakech. À Marrakech, elle peut contribuer à absorber une demande déjà abondante. À Fez, elle peut contribuer à créer de la demande. C’est une différence fondamentale.

Alors, quel euro de promotion ou quel dirham de co-marketing produit le meilleur effet marginal pour le Maroc ?

Si une campagne aérienne permet à Marrakech de gagner 100 000 visiteurs supplémentaires, le résultat peut être excellent. Mais si une opération comparable permet à Fez de gagner 100 000 visiteurs supplémentaires, l’effet territorial peut être beaucoup plus important : amélioration du remplissage hôtelier, meilleure utilisation des infrastructures existantes, emplois, activité des restaurants, guides, taxis, artisans, excursions et redistribution des flux vers Meknès, Ifrane ou le Moyen Atlas.

Le sujet le plus sensible est évidemment financier. Il ne suffit pas de savoir que Ryanair ajoute des sièges. Il faut savoir dans quelles conditions.

L’ONMT a déjà été confronté à des interrogations publiques sur son partenariat avec Ryanair. En 2024, le ministère du Tourisme avait précisé qu’aucune subvention ou contribution financière n’avait été versée à la compagnie pour ses vols domestiques, tout en affirmant que la logique du partenariat aérien était celle de la complémentarité.

Mais cette précision, quoiqu’importante, ne règle pas la question plus large du co-marketing international.

Combien le Maroc investit-il, destination par destination, et quel retour obtient-il ?

Sans la révélation de telles données, le débat reste prisonnier du communiqué de presse.

Où le Maroc a-t-il le plus besoin que Ryanair aille ?

Bien sûr, il ne s’agit pas de fermer le robinet à Marrakech. Il s’agit de ne pas considérer qu’un siège supplémentaire à Marrakech a automatiquement la même valeur publique qu’un siège supplémentaire à Fez.

La stratégie de régionalisation avancée repose précisément sur une idée inverse de celle d’une concentration automatique des investissements.

Dans son discours du 29 juillet 2025, S. M. le Roi Mohammed VI a appelé à « un véritable sursaut » dans la mise à niveau des territoires et au rattrapage des disparités sociales et spatiales, en insistant sur une nouvelle génération de programmes de développement territorial fondés sur les spécificités locales, la complémentarité et la solidarité entre territoires.

Le principe est donc clairement posé. La question est désormais de savoir comment il est traduit dans les politiques sectorielles.

Le transport aérien ne peut pas être considéré comme extérieur à cette logique. Au contraire.

Il existe d’ailleurs une leçon intéressante dans la stratégie même de Ryanair. Lorsque la compagnie annonce sa croissance, elle ne se contente pas toujours de renforcer les grandes plateformes. Elle cherche aussi des aéroports régionaux capables de lui offrir des conditions économiques favorables.

Son ouverture d’une cinquième base marocaine à Rabat pour l’été 2026, avec une capacité annoncée en hausse de 45 %, illustre cette logique de développement géographique du réseau. Ryanair affirme également être présente dans des villes comme Fez, Agadir, Tétouan, Essaouira, Dakhla et Nador.

Le débat marocain devrait donc porter moins sur la question « pourquoi Ryanair ne va-t-elle pas davantage à Fez ? » que sur quels mécanismes l’État met-il en place pour rendre économiquement rationnel, pour Ryanair, le développement des destinations que l’intérêt général souhaite accélérer ?

C’est là que le véritable travail commence. Il faut que l’ONMT et ses partenaires passent du « nombre de lignes » au « rendement territorial »

Le Maroc a longtemps raisonné en nombre d’arrivées. Puis en nombre de sièges. Il doit maintenant mesurer la qualité économique des flux.

Une ligne Fez-Londres ne doit pas être évaluée uniquement par son taux de remplissage. Il faut peser ce qu’elle génère, combien de visiteurs réellement internationaux, combien restent à Fez, combien prolongent leur séjour à Meknès, combien dépensent, combien de nuitées supplémentaires elle produit, quelle est sa saisonnalité, quelle part du trafic aurait existé sans intervention publique et, surtout, combien coûte au contribuable chaque visiteur véritablement additionnel. C’est cette dernière question qui permettrait enfin de comparer objectivement Marrakech et Fez.

Et si l’ONMT lançait un fonds de rééquilibrage aérien? Pourquoi pas, l’idée mériterait au moins d’être étudiée.

Qu’est ce qui empêcherait qu’une partie des budgets de co-marketing pourrait être réservée à des destinations présentant un déficit réel de connectivité? Pas de favoritisme. Pas de décision discrétionnaire. Un système transparent. La question de l’équité ne peut plus être éludée…

Il serait injuste de reprocher à Marrakech son succès. La destination a construit pendant des décennies une marque mondiale, développé son offre et attiré des investissements massifs. Elle mérite évidemment de rester fortement connectée.

Mais l’équité territoriale ne signifie pas donner la même chose à tout le monde. Elle signifie parfois donner davantage à celui qui part avec un handicap plus important. C’est le principe même d’une politique de rattrapage.

Dans cette perspective, renforcer Marrakech peut être économiquement rationnel. Mais renforcer Fez, Ouarzazate et d’autres peut être stratégiquement plus citoyen.

La finalité est de savoir si Fez reçoit suffisamment pour avoir une chance réelle de changer d’échelle.

Notre pays veut simultanément renforcer la régionalisation, réduire les disparités territoriales, mieux répartir les fruits de la croissance et faire du tourisme un moteur économique national. Ces objectifs ne seront pas atteints uniquement en ajoutant des avions aux destinations qui fonctionnent déjà. Ils nécessitent une politique de redistribution intelligente de la demande.

Le Maroc ne manque plus seulement de capacité aérienne. Il manque de plus en plus d’une hiérarchisation publique de cette capacité. Et c’est là que le partenariat Ryanair-ONMT mérite d’être regardé avec davantage de sérieux que ne le permettent les communiqués triomphants.

Le record de 156 lignes est une bonne nouvelle. Les 5,3 millions de sièges sont une bonne nouvelle. Les 17 nouvelles liaisons sont une bonne nouvelle.

Mais un record de sièges n’est pas nécessairement un record de stratégie touristique. La vraie performance serait de pouvoir démontrer, chiffres à l’appui, que chaque dirham mobilisé par l’écosystème public contribue non seulement à faire venir davantage de touristes au Maroc, mais aussi à faire circuler davantage de valeur dans les territoires qui en ont le plus besoin.

C’est là que se situe la différence entre une politique de croissance et une politique de développement. Et c’est probablement la question que l’ONMT devrait désormais accepter de se voir poser : combien de sièges supplémentaires faut-il encore donner à Marrakech pour que le rendement marginal devienne inférieur à celui d’un siège supplémentaire à Fez ?

Tant que personne ne publiera la réponse, le débat restera ouvert. Et il aurait tort de ne pas l’être.

Par mustapha amal    //premiumtravelnews.com/

Et à raison. Cette nouvelle filière implique désormais la capacité d’articuler plusieurs dimensions, allant de la planification territoriale, l’analyse économique, la gouvernance locale, la mobilité, l’attractivité des investissements, la valorisation du patrimoine naturel et culturel, le marketing territorial, l’innovation numérique, la transition écologique jusqu’à l’évaluation des impacts.

Former des spécialistes capables d’intervenir à cette interface représente un objectif stratégique pour un pays qui connaît une multiplication des projets de stations touristiques, de destinations nature, d’initiatives de tourisme rural, de circuits culturels et de programmes de requalification urbaine.

L’ISITT indique que cette formation est portée par une équipe pédagogique pluridisciplinaire associant enseignants-chercheurs et professionnels du tourisme ainsi que de l’hôtellerie. Cette orientation répond justement à une attente récurrente exprimée par les entreprises du secteur de réduire l’écart entre les compétences académiques et les besoins opérationnels.

La création de cette filière intervient alors que le Maroc accélère la mise en œuvre de sa feuille de route touristique, multiplie les investissements dans les infrastructures d’accueil, renforce la connectivité aérienne et prépare les échéances sportives internationales qui exerceront une forte pression sur les capacités d’organisation des destinations.

Cette dynamique ne concerne plus uniquement les destinations historiques classiques comme Marrakech, Agadir, Fez, Casablanca ou Tanger. Des provinces jusqu’ici moins présentes dans les flux touristiques cherchent désormais à construire leur propre positionnement autour du tourisme de montagne, de nature, du désert, de l’écotourisme, du patrimoine immatériel ou encore de l’agritourisme.

En matière de formation touristique, reste quand même à arriver à renforcer les passerelles entre l’université, les collectivités territoriales, les agences de développement, les entreprises touristiques et les investisseurs.

Les futurs diplômés seront appelés à intervenir dans des domaines variés : cabinets de conseil, administrations, agences de développement, sociétés d’aménagement, collectivités territoriales, organismes de promotion, bureaux d’études, investisseurs touristiques, groupes hôteliers ou encore organisations internationales.

L’ouverture de la filière « Ingénierie Touristique et Développement Territorial Intégré » traduit une évolution de la manière dont le tourisme est désormais appréhendé au Maroc. Le secteur mobilise désormais des enjeux d’aménagement du territoire, de développement économique, de cohésion sociale, de protection des ressources, d’innovation et de gouvernance.

C’est là où réside l’intérêt de cette filière. En choisissant de former des cadres capables d’intervenir à l’intersection de ces différentes dimensions, l’ISITT adapte son offre académique aux mutations structurelles du secteur.

Par mutapha amal    premiumtravelnews